Theo dấu tuyến đường sắt răng cưa

Năm 1932, tuyến đường sắt Tháp Chàm – Đà Lạt chính thức đưa vào hoạt động. Đây là một trong hai tuyến đường sắt răng cưa độc đáo trên thế giới, cùng với tuyến đường lên đỉnh Alpes của Thụy Sĩ. Đúng 80 năm sau, chúng tôi làm chuyến hành trình tìm lại dấu vết của tuyến đường sắt này.

Để có phần “tư liệu cứng” cho chuyến hành trình, chúng tôi tìm gặp ông Nguyễn Hữu Tranh, người được mệnh danh là “nhà Đà Lạt học” với nhiều công trình nghiên cứu giá trị về thành phố cao nguyên xưa.
Ông cho biết, tuyến đường sắt nối liền vùng đồng bằng ven biển với cao nguyên Langbian (Tháp Chàm – Đà Lạt) được khởi động từ năm 1898 nhưng khi Toàn quyền Paul Doumer về Pháp thì kế hoạch bị ngưng. Đến năm 1908, đoạn đường Tháp Chàm – Xóm Gòn mới tiếp tục thi công và những chuyến tàu đầu tiên hoạt động từ năm 1916.

Năm 1917, tuyến đường này nối dài đến Krông Pha, từ đây, khách đi kiệu lên Đà Lạt. Ngưng vài năm, đến 1922, Toàn quyền Long cho nghiên cứu xây dựng đường nối Krông Pha với Đà Lạt.

Đây là đoạn đường ngoằn ngoèo, vượt đèo Ngoạn Mục hiểm trở, có nhiều hầm chui qua núi và một số đoạn đường răng cưa. Công tác khảo sát, thi công gặp nhiều khó khăn nhưng lần lượt từ năm 1928 đến 1932, các đoạn nối Krông Pha – Ngoạn Mục – Dran – Trạm Hành – Đà Lạt được đưa vào sử dụng, nối thông toàn tuyến Tháp Chàm – Đà Lạt dài 84km.

Sau khi tuyến đường hoàn thành, hoạt động đi lại và vận chuyển hàng hóa chủ yếu bằng đường sắt, vì đường bộ qua đèo Ngoạn Mục quá hẹp, chỉ lưu thông một chiều, ngày chẵn chiều Đà Lạt – Tháp Chàm và ngày lẻ chiều ngược lại. Ngoài hành khách, tàu còn chở một lượng lớn vật tư phục vụ xây dựng Đà Lạt, đồng thời chở rau, hoa, chè và gỗ từ Đà Lạt về xuôi để đi Sài Gòn.

Nét độc đáo của tuyến đường này chính là những đoạn đường sắt răng cưa leo núi với tổng chiều dài 16km. Trong chuyến khảo sát, chúng tôi may mắn gặp một nhân chứng quan trọng, am hiểu về hệ thống răng cưa là ông Nguyễn Hai (79 tuổi), một trong những người lái tàu Tháp Chàm – Đà Lạt từ năm 1955 đến 1967.

Ông kể, người lái tàu tuyến này làm việc vất vả nhất và tập trung nhất là lúc qua những đoạn đường răng cưa. Khi tàu chạy đến gần đoạn răng cưa, lái tàu giảm tốc độ, khởi động giàn bánh răng ở đầu tàu, cho móc vào đường ray răng cưa (nằm giữa 2 thanh ray trơn) rồi khóa hệ thống bánh răng. Nếu xuống dốc thì phải xả bớt hơi để tàu khỏi tuột.

Cũng theo ông Nguyễn Hai, tốc độ tàu qua đường răng cưa chỉ 15km/giờ, còn đường bằng thì chạy đến 35km/giờ. Sức kéo tối đa của tàu cũng chỉ ở mức không quá 65 tấn khi lên dốc và 55 tấn khi xuống dốc.

Hoang tàn theo thời gian

Năm 1968, tuyến đường sắt Tháp Chàm – Đà Lạt ngưng hoạt động, sau đó ngành đường sắt cho tháo dỡ đường ray để lấy phụ kiện. Tiếp đó, những đầu máy chạy bằng hơi nước lần lượt được bán cho nước ngoài. Gần đây nhất, vào năm 2004, chiếc cầu sắt bắc qua sông Đa Nhim (thị trấn Dran, huyện Đơn Dương, tỉnh Lâm Đồng) bị tháo dỡ để lấy sắt.

Lần theo hành trình tuyến đường danh tiếng năm xưa, cảnh tượng mà chúng tôi chứng kiến chỉ là sự rêu phong, hoang tàn. Phía chân đèo Sông Pha, dấu tích rõ ràng nhất là chiếc cầu sắt Tân Mỹ và cầu Krông Pha (huyện Ninh Sơn, tỉnh Ninh Thuận). Những chiếc cầu này may mắn không bị tháo dỡ như cầu Dran nhưng hàng chục năm qua nằm “trơ gan cùng tuế nguyệt”.

Đoạn qua đèo Ngoạn Mục và từ Dran đến Trạm Hành, dấu vết tuyến đường chỉ còn rất mờ nhạt vì bị cây cối bao phủ. Những nhà ga với kiến trúc Pháp độc đáo cũng hoang tàn, đổ nát qua thời gian và sự tác động của con người. Riêng nhà ga Cầu Đất còn khá nguyên vẹn thì lại trở thành nơi tá túc của một số hộ dân. Dấu vết còn tồn tại vững chắc nhất có lẽ là những hầm chui qua đồi núi.

Ông Võ Đình Phi (82 tuổi, ở xã Trạm Hành, TP Đà Lạt), người gắn bó 18 năm với công tác sửa chữa, quản lý cầu đường của tuyến đường sắt, cho biết, toàn tuyến có 5 hầm, trong đó hầm số 1 trên đèo Ngoạn Mục (dài 90m) đục xuyên núi đá, những hầm còn lại đúc bê tông, hầm dài nhất 630m nối Cầu Đất với Trạm Hành. Cũng theo ông Phi, những đoạn đường hầm này không có điện chiếu sáng nhưng được công nhân thường xuyên kiểm tra, tu sửa nên trong thời gian hoạt động không xảy ra sự cố lớn.

Bao giờ khôi phục?

Năm 1991, ngành đường sắt đã khôi phục, đưa vào hoạt động đoạn đường Đà Lạt - Trại Mát (7km) để phục vụ du lịch và hiện đang là điểm đến thú vị cho du khách. Năm 2009, đoàn tàu gồm 4 toa tàu cổ được phục chế nguyên trạng từ những toa tàu từng chạy tuyến Tháp Chàm - Đà Lạt, chỉ khác là đầu kéo bằng động cơ diesel chứ không phải chạy bằng hơi nước. Theo ông Ngô Minh Châu, trưởng ga Đà Lạt, lượng khách đến tham quan nhà ga Đà Lạt và đi xe lửa tăng đều qua các năm và năm 2011 đạt 47.000 lượt, trong đó có 20.000 lượt khách quốc tế.

Năm 2007, hy vọng về việc làm sống lại tuyến đường sắt này được thắp lên khi Chính phủ đồng ý Bộ GTVT lập đề án khôi phục với mức đầu tư khoảng 5.000 tỷ đồng theo hình thức BOT. Theo đề án thì tuyến đường sẽ được khôi phục gần như nguyên trạng với chiều dài 84km, qua 5 hầm và cũng có những đoạn răng cưa. Đề án cũng đưa ra thời gian dự kiến hoạt động từ năm 2015 nhưng đến nay vẫn chưa triển khai.

Dù vậy, hai tỉnh Lâm Đồng và Ninh Thuận vẫn quyết tâm đeo đuổi dự án này. Trong danh mục kêu gọi đầu tư giai đoạn 2010 – 2020, tỉnh Lâm Đồng xếp dự án đường sắt Đà Lạt – Tháp Chàm là dự án trọng điểm, kêu gọi đầu tư theo tất cả các hình thức, với mức đầu tư 320 triệu USD.

Còn phía Ninh Thuận, trong quy hoạch tổng thể phát triển kinh tế - xã hội của tỉnh đến năm 2010 (đã được Thủ tướng phê duyệt) cũng có nội dung nghiên cứu quy hoạch khôi phục tuyến đường sắt Đà Lạt – Tháp Chàm để phát triển du lịch và liên kết phát triển du lịch với Đà Lạt.

Tiến trình kiến tạo đường xe lửa Tháp Chàm-Đà Lạt:

Khởi đầu từ 1893 đến 1913:- Từ Tháp Chàm (Tourcham) đến Tân Kỳ, 41 Km, hoàn tất và xử dụng năm 1913.
- 1919 hoàn tất từ Tân Mỹ đến Sông Pha (Krongpha)
- 1928 - - -   từ Sông Pha đến Eo Gió (Bellevue)
- 1929 - - -   từ Eo Gió đến Đơn Dương (Dran)
- 1930 -   từ  Đơn Dương đến Trạm Hành (Arbre Broye)
- 1933 - - - - từ Trạm Hành đến Đà Lạt
Tổng cộng 84 Km từ Tháp Chàm (tourcham) đến Đà Lạt.

Năm 1932, hai  kiến trúc sư người Pháp, ông Moncet và Reveron thiết lập đồ án nhà ga xe lửa Đà Lạt và thuê một công ty Việt Nam để xây cất cách Hồ Xuân Hương khoảng 2 Km.

Nhà ga được thiết kế đặc biệt theo kiểu Tây phương cộng thêm một vài điểm đặc thù của vùng cao nguyên, phòng hành khách chính giữa mái cao và dốc. Nhà ga được chia làm ba gian nhà, mỗi gian đều rộng lớn với những cửa kính mầu và trần hình vòm cung.

Sau khi đường Hỏa Xa Lâm Viên với đường xe lửa có răng cưa (Cog railway) hoàn tất. Công ty Hỏa Xa “Chemin De Fer” (CFI) của Pháp nhập cảng đầu máy xe lửa chạy được trên đường xe lửa răng cưa vào Việt Nam làm hai đợt.

- Đợt đầu 7 đầu máy. 5 đầu tầu kiểu HG 4/4 của công ty Thụy sĩ SLM Winterthurand (Schweizerische Lokomotiv- und Maschinenfabrik Esslingen) và 2 đầu tầu cũng kiểu
HG 4/4 do Công Ty của Đức (German MFE – Maschinenfabrik Esslingen) sản xuất.

- Đợt hai, giữa năm 1930 - 1947 công ty CFI mua được 6 đầu máy cũ (used locomotives) của công ty Swiss FO (Furka-Oberwald), 2 loại HG 4/4 (serial number CFI 40-308 và 40-309) năm 1930 và 4 kiểu HG 3/4 (serial number CFI 31-201 đến 31-204 ) năm 1947.

Trong thời gian Nhật chiếm đóng Đông Dương, công ty CFI bị lấy mất 3 đầu tầu HG 4/4 không giấy tờ. Số đầu máy còn lại sau này khi người Pháp rút lui khỏi Việt Nam được chuyển giao cho Hỏa Xa Việt Nam . Số hiệu (serial number) của các đầu máy vẫn giữ nguyên, chỉ thay đổi 3 chữ đầu là
Với kỹ thuật cổ xưa, đầu máy kéo chạy bằng hơi nước, nấu bằng than, có công xuất từ 600 đến 820 Mã Lực (CV - Chevaux Vapeur). cho đến năm 1968, sau đó đành phải ngưng hoạt động vì chiến tranh.

Phải mất đến một khoảng thời gian dài 30 năm, người Pháp trong thời kỳ Đông Dương mới kiến tạo được một tuyến đường xe lửa có răng cưa kỳ diệu này (extraordinary cog railway).

Du lịch, GO! - Theo SGGP, Truongquanmy blog...